近日，《中共中央國務(wù)院關(guān)于加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》（下稱《意見》）正式發(fā)布，該文件的重要性不言而喻，光是在央視新聞就足足報道了2分多鐘。市場普遍認(rèn)為，“全國統(tǒng)一大市場”將重塑我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，對于諸多行業(yè)同樣是重磅利好，值得我們深入研究。

此時提出，用意何在？

“統(tǒng)一大市場”其實并不是新概念。早在2013年的十八屆三中全會就提出“建設(shè)統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系”；而在2015年8月，“統(tǒng)一大市場”的提法在國常會上得到明確并沿用至今。如今《意見》的發(fā)布，又再度將“統(tǒng)一大市場”擺在了極為重要的位置。

那么，此次提出“統(tǒng)一大市場”，用意何在呢？

一方面，改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)社會實現(xiàn)了快速發(fā)展，資本、技術(shù)、數(shù)據(jù)等要素市場規(guī)模迅速擴(kuò)大，目前市場規(guī)模已位居世界前列，但“大而不強(qiáng)”的問題仍然突出，如市場基礎(chǔ)制度規(guī)則、監(jiān)管等尚不統(tǒng)一，部分市場存在分割等，影響國內(nèi)要素資源有序流動與配置效率；另一方面，當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)仍受新冠疫情所擾，同時國際局勢變幻莫測，外部不確定性和風(fēng)險猶存，在應(yīng)對外部環(huán)境的同時，我們勢必還需要進(jìn)一步“苦煉內(nèi)功”，以改革創(chuàng)新推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，破除制約經(jīng)濟(jì)暢通循環(huán)的各種障礙，激發(fā)新的市場活力。

也正因為如此，《意見》的出臺可謂正當(dāng)其時，其本質(zhì)上是要打破壟斷和地方保護(hù)等壁壘，對于不當(dāng)市場競爭和市場干預(yù)行為進(jìn)行約束，通過打破各種壁壘與自我小循環(huán)來促進(jìn)“國內(nèi)大循環(huán)”，進(jìn)而推動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的進(jìn)一步暢通，在全國范圍內(nèi)形成供給與需求更高層次和更加良性的動態(tài)平衡，繼而讓各類市場要素都能得到更加高效的運(yùn)轉(zhuǎn)，對于國民經(jīng)濟(jì)更高質(zhì)量發(fā)展來說具有深遠(yuǎn)意義。

根據(jù)《意見》，建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的四大工作原則中提出要立足內(nèi)需，暢通循環(huán)，使生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)各環(huán)節(jié)更加暢通，提高市場運(yùn)行效率；在五大目標(biāo)中提到推動國內(nèi)市場高效暢通并進(jìn)一步降低市場交易成本，即促進(jìn)現(xiàn)代流通體系建設(shè)，降低全社會流通成本。

具體而言，一手要抓“立”，從制度建設(shè)著眼，明確階段性目標(biāo)任務(wù)，強(qiáng)化公平競爭市場規(guī)則建立，壓茬推進(jìn)統(tǒng)一市場建設(shè)；另一手要抓“破”，堅持問題導(dǎo)向，聚焦市場壟斷和不當(dāng)競爭行為，瞄準(zhǔn)地方保護(hù)和區(qū)域壁壘等頑疾，加快清理妨礙統(tǒng)一市場和公平競爭的各種規(guī)定和做法，全面拆除有形無形的“籬笆”“圍墻”，讓形形色色的封閉小市場、自我小循環(huán)無處遁形。

而在上述定調(diào)下，諸多產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域都將迎來發(fā)展契機(jī)，首當(dāng)其沖的便是交通運(yùn)輸。

交通運(yùn)輸業(yè)的問題與契機(jī)

經(jīng)過多年的發(fā)展，當(dāng)前我國早已建立起龐大的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。官方數(shù)據(jù)顯示，我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)總里程突破600萬公里，“十縱十橫”綜合運(yùn)輸大通道基本貫通，高速鐵路運(yùn)營里程翻一番、對百萬人口以上城市覆蓋率超過95%，高速公路對20萬人口以上城市覆蓋率超過98%，民用運(yùn)輸機(jī)場覆蓋92%左右的地級市，超大特大城市軌道交通加快成網(wǎng)。不僅如此，我國具備條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村全部通硬化路、通客車，快遞網(wǎng)點基本覆蓋全部鄉(xiāng)鎮(zhèn)，運(yùn)力和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量都得到了質(zhì)的提升。

然而從現(xiàn)實情況來看，我國交通運(yùn)輸業(yè)仍然面臨著一些繼續(xù)改善的缺陷和瓶頸：

其一，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平有待提升，同國外差距較大。

硬件方面，我國在鐵路、港口、機(jī)場、公路特別是在樞紐站場等各類運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通方面還有很大不足；軟件方面，不同運(yùn)輸方式在單證管理、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則等方面不統(tǒng)一，客貨運(yùn)數(shù)字化信息互聯(lián)共享較差。以物流為例，物流具有跨省運(yùn)輸?shù)奶烊粚傩?，但是由于各地不同的?biāo)準(zhǔn)，極大降低了運(yùn)營效率，本次疫情就在一定程度上暴露出行業(yè)的短板。

其二，地區(qū)發(fā)展不平衡，運(yùn)輸質(zhì)量和效率較差。

目前，我國依然存在交運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局不合理不完善的情況，跨區(qū)域、跨國通道通聯(lián)性不足，中西部和貧困地區(qū)交通運(yùn)輸短板明顯；綜合立體化交通樞紐建設(shè)滯后，信息流交互不通暢，運(yùn)輸銜接度較差，導(dǎo)致整體運(yùn)輸效率和質(zhì)量水平偏低。

其三，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不夠合理，行業(yè)能耗和污染壓力大。

數(shù)據(jù)顯示，2021年我國在旅客、貨運(yùn)方面仍以公路運(yùn)輸為主，分別約占總運(yùn)輸規(guī)模的65%和75%，鐵路、水運(yùn)運(yùn)輸占比較低，并未發(fā)揮好各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率；而且對能源資源消耗、環(huán)境污染方面造成的壓力較大，超過80%的碳?xì)?、碳氧化物以及超過90%的氮氧化物、微粒粉塵由貨運(yùn)貢獻(xiàn)。在“雙碳”目標(biāo)的驅(qū)動下，這一局面勢必需要得到改善。

其四，數(shù)字化程度較低，交運(yùn)安全形勢較為嚴(yán)峻。

智能交通技術(shù)應(yīng)用深度和廣度有待拓展，部分關(guān)鍵核心產(chǎn)品和技術(shù)自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)，基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施國產(chǎn)化較低；同時整個行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈保障能力不足，緊急狀況應(yīng)對能力和應(yīng)對效率有待優(yōu)化。

要想實現(xiàn)全國統(tǒng)一大市場，現(xiàn)代交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)不可或缺，這是實現(xiàn)改革、維穩(wěn)增長、保障人民正常生活的基石。針對上述種種問題，此次《意見》給出了明確的布局方案和改善措施，具體涵蓋三個方面：

一是優(yōu)化商貿(mào)流通基礎(chǔ)設(shè)施布局，推動國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，完善國家綜合立體交通網(wǎng)，推進(jìn)多層次一體化綜合交通樞紐建設(shè)，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)；

二是大力發(fā)展第三方物流，支持?jǐn)?shù)字化第三方物流交付平臺建設(shè)，促進(jìn)全社會物流降本增效；

三是加強(qiáng)應(yīng)急物流體系建設(shè)，提升災(zāi)害高風(fēng)險區(qū)域交通運(yùn)輸設(shè)施、物流站點等設(shè)防水平和承災(zāi)能力，積極防范糧食、能源等重要產(chǎn)品供應(yīng)短缺風(fēng)險。

可以預(yù)見的是，在政策的驅(qū)動和加持下，我國交通運(yùn)輸行業(yè)正在迎來全新的發(fā)展階段，前景可期。

投資機(jī)會前瞻

隨著“統(tǒng)一大市場”題材的不斷發(fā)酵，資本市場上投資者的熱情也水漲船高。在A股市場上，從來都不缺乏政策利好驅(qū)動下的巨大投資機(jī)會，此次自然也不會例外。

我們認(rèn)為，以下三大領(lǐng)域值得關(guān)注：

（一）上下游供應(yīng)鏈

商品流通體系的建設(shè)并非僅有交通運(yùn)輸行業(yè)的參與就可以完成，交運(yùn)只是其中的一環(huán)，在這個過程中需要數(shù)據(jù)互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)傳輸過程安全可控、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完備、交運(yùn)設(shè)備先進(jìn)可用、能源資源供給充足、材料齊全供應(yīng)等，催生對數(shù)字平臺、網(wǎng)絡(luò)硬件、新能源、新材料等需求的走旺，而在整條供應(yīng)鏈中非銀金融機(jī)構(gòu)又可發(fā)揮自身資金優(yōu)勢為企業(yè)提供融資渠道和資金支持從而收獲增長動力。

近期軟件方面可關(guān)注打造物流貨運(yùn)服務(wù)平臺、貨運(yùn)數(shù)字化平臺建設(shè)、跨境電商、智慧供應(yīng)鏈解決方案提供等的上市公司；硬件方面，新能源交通裝備為未來發(fā)展趨勢，貨車電動化、氫燃料交運(yùn)裝備產(chǎn)業(yè)也將迎來機(jī)會；業(yè)務(wù)方面可關(guān)注開展國際物流、倉儲業(yè)務(wù)的企業(yè)。

（二）低估值公司

低估值一直是市場重要的投資主題，而在政策驅(qū)動下，板塊中的低估值公司有望繼續(xù)獲得資金的關(guān)注。

Wind數(shù)據(jù)顯示，截至4月15日申萬交通運(yùn)輸板塊市盈率為13.08倍，處于近兩年1.45%的分位值，近五年0.58%分位值，處于絕對的歷史估值底部，預(yù)計后期會有較好的修復(fù)行情和回升走勢。

據(jù)統(tǒng)計，板塊中有55家公司市盈率低于板塊整體市盈率，其中有部分企業(yè)具有良好的ROE增長率，估值較低，且大多數(shù)屬于央企，具有可靠背書，疊加國企改革，目前國有屬性的交運(yùn)物流資產(chǎn)正在經(jīng)歷新一輪的存量整合與資產(chǎn)證券化，特別是涉及到倉儲、機(jī)場、港口、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，可持續(xù)關(guān)注有并購整合、資產(chǎn)盤活計劃的上市公司。

（三）京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)以及成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈、長江中游城市群等區(qū)域公司

《意見》中提到，“優(yōu)先推進(jìn)區(qū)域協(xié)作。結(jié)合區(qū)域重大戰(zhàn)略、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略實施，鼓勵京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)以及成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈、長江中游城市群等區(qū)域，在維護(hù)全國統(tǒng)一大市場前提下，優(yōu)先開展區(qū)域市場一體化建設(shè)工作，建立健全區(qū)域合作機(jī)制，積極總結(jié)并復(fù)制推廣典型經(jīng)驗和做法”。

從地域上來說，東南沿海省份具備天然優(yōu)勢，同時經(jīng)濟(jì)更為發(fā)達(dá)，人口基數(shù)大，在資金、市場、地理等方面有條件和需求去大力發(fā)展交通運(yùn)輸，反哺經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)發(fā)展。其中廣東省和上海在公司數(shù)量上占據(jù)優(yōu)勢，分別占比18.75%和16.41%。

我們統(tǒng)計得知，京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)以及成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈、長江中游城市群等區(qū)域共有上市公司86家，占比67%，其中國有企業(yè)53家，低估值企業(yè)34家，后續(xù)可關(guān)注此類企業(yè)同地方政府合作參投地方交運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)的機(jī)會，在基本面與技術(shù)面上，未來都有較大的發(fā)展?jié)摿Γ蛇M(jìn)行適當(dāng)跟進(jìn)。

【注：市場有風(fēng)險，投資需謹(jǐn)慎。在任何情況下，本訂閱號所載信息或所表述意見僅為觀點交流，并不構(gòu)成對任何人的投資建議。】

本文由“星圖金融研究院”原創(chuàng)，作者為星圖金融研究院見習(xí)研究員雒佑、研究員付一夫。

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